Lokaltidning ca 1963
  
  

Svartälvsbron i Immetorp oroväckande svag

Risk för fler hål i körbanan
Reparationerna tar tio dagar

Bilister på E18 genom Immetorp fick en obehaglig överraskning vid middagstiden på fredagen. Bron över Svartälven som har varit dålig länge är nu ofarbar på den södra körbanan sedan cementen på ett ställe ramlat ner på isen och lämnat ett halvmeterstort hål efter sig.
 Byggnadskontoret fick larm om saken kl. halv ett, och en stund senare var ena kör- banan avspärrad. Trafiken får nu gå fram endast på norra körbanan och med en högsta hastighet av 30 km/tim.

Avspärrningen kompletterade under eftermiddagen med blinksignaler, varningsskyltar osv., men några reparationsarbeten kommer inte att sättas i gång förrän på måndag.
 – Det är inte otänkbart att sprickorna på andra ställen i brobanan resulterar i fler hål än det här, säger byggnadschefen Arthur Lundberg efter att ha tittat på förödelsen. Bron har varit dålig ända från början, vilket säkerligen beror på ett misslyckat experiment.
 Under vintern 1930-31 trodde man sig ha kommit på ett sätt att kunna gjuta även när det var kallt. Betongen skulle brinna ihop snabbare genom att man tillsatte ett nytt preparat i cementblandningen. Många broar som byggdes under den tiden har spruckit och gått sönder på samma sätt, och troligt är att man använde det nya preparatet även sommaren 1931, när Immetorpsbron byggdes.
  


Immetorpsbron vibrerar ordentligt när så här stora lastbilar kör över den. Med den fart som de lätt får utför backen är det inte underligt om bron blir utsatt för påfrestningar. Det halvmetersbreda hålet, som skakningarna och 1930-talets dåliga byggmateriel i förening har åstadkommit, syns under den närmaste bocken.


En grundlig förstärkning av bron gjordes 1957-58, då bl. a. dyk- dalber, stödjepelare, som den i bakgrunden på den här bilden, sattes upp. Skräphögen på isen i förgrunden är det som lossnade ur brobanan.
1957-58 gjorde vi en grundlig översyn och reparation av bron. Det upptäcktes bland annat att betongblandningen måste ha innehållit för lite cement och för mycket grus. Vidare hade armeringsjärnen och betongen inte alls brunnit ihop, utan järnet låg ”löst" inne i betongmassan.
För att förstärka brobågarna genomförde man då en injektionsgjutning, dvs. cementvälling sprutades in i hålrummet kring armeringen. På samma gång fick bron stadigare underlag med s. k. dykdalber, sned-
ställda pålar som sätts samman till stödben. Dessa två åtgärder betyder att brons grundstomme är pålitlig, men körbanan är som synes inte riskfri.
 Någon förstärkning kan det inte bli nu, fortsätter herr Lundberg. Man får nöja sig med att laga det hål som har uppstått och eventuellt göra inskränkningar i trafiken för att förhindra fler. Länsstyrelsen skulle t. ex. kunna sätta en lägre gräns för axeltryck och hastighet, och polisen borde kanske göra stickprovskontroller på att de nuvarande reglerna om fart och last verkligen efterlevs.
 Arbetet att reparera bron kommer säkert att ta en hel del tid. Först måste det byggas en gjutform underifrån, vilket blir en komp- licerad operation, och därefter skall bromaterialet värmas upp med ånga till den temperatur som den nya betongen har när den läggs på. Om tio dagar, tidigast, kan man börja trafikera hela bron.		   


Armeringsjärnen i brons vägbe- läggning är, som man ser av bilden, helt oskadda, och det är främst den låga betongkvalitén som orsakar sprickorna i bron. Här syns också de stadiga brobalk- arna, som stöder underifrån.